Les opérations navales et aéronavales sont de plus en plus numérisées. Systèmes de commandement et de contrôle, systèmes d’informations et liaisons de données tactiques, intégration de plus en plus prégnante du champ informationnel dans la conflictualité moderne accroissent la vulnérabilité à la menace Cyber.

Aujourd’hui plus que jamais, l’efficacité opérationnelle repose sur la disponibilité, l’intégrité et la confidentialité des systèmes d’informations que la Marine exploite. Focus sur la lutte informatique défensive, enjeu opérationnel majeur de la mission CLEMENCEAU 22.

Pour la Marine nationale, la cyberdéfense constitue un domaine de lutte pleinement intégré à chaque opération. Elle s’appuie sur des marins possédant une expertise dans les domaines qui lui sont spécifiques, particulièrement en systèmes navals embarqués. Des unités en appui depuis la métropole, comme le centre support cyberdéfense de la Marine (CSC) et ses groupe d’interventions cyber (GIC), lui confèrent une capacité d’action rapide et efficace à bord des unités déployées en opération.

L’anticipation des éventuelles menaces est un premier enjeu clé. En effet, en fonction des zones de déploiement prévues, il est possible de caractériser certains types de menace afin de pouvoir prévenir les actions malveillantes à l’égard de la force.

Durant CLEMENCEAU22, un officier issu du CSC est intégré à l’état-major qui assume le commandement tactique du GAN et conseille l’amiral commandant la force pour l’ensemble des effets du milieu cyber. Il s’appuie lui-même sur le cyber warfare coordinator, fonction tenue par un officier expert de l’équipage du porte-avions Charles De Gaulle. Ce dernier anime le security operation center (SOC), cellule de 5 experts cyber veillant au bon fonctionnement de l’ensemble des capacités cyber de la force aéronavale en lien les officiers cyber de chaque unité.

En cas d’incident, le conseiller cyber de la force propose des actions favorisant la résilience des capacités et le retour à un fonctionnement nominal le plus rapidement possible, mesures ensuite appliquées par le SOC et les officiers cyber des unités. Les unités présentes à terre, comme le CSC, peuvent également apporter leur soutien.

CLEMENCEAU 22 a été marqué, pour la première fois, par l’intégration à la phase de montée en puissance du GAN, d’exercices cyber de haut niveau. Destinés à évaluer la capacité opérationnelle de cyberdéfense de la force, ils ont été réalisés en coordination avec les unités de la force et les structures cyber à terre. Concrètement, ces activités ont permis de valider la capacité de détection et de mise en alerte de la chaine de lutte informatique défensive ainsi que l’efficacité des outils techniques de cyber-surveillance des réseaux. Un groupe d’intervention cyber, prépositionné à bord du porte-avions pour faire face à un incident, a également été déployé.

Ainsi, tous les aspects du champ cyber sont pleinement intégrées à la réflexion tactique globale du groupe aéronaval. L’action du GAN dans ce domaine de lutte à part entière lui permet d’opérer dans tous les champs de la conflictualité, même immatériels.

Faire apponter un aéronef sur une plateforme mouvante fait toute la particularité des pilotes embarqués de la Marine nationale.  L’appontage reste une manœuvre des plus délicates pour les marins du ciel. Elle consiste à se poser sur une surface restreinte et en perpétuel mouvement, le tout à une allure de 140 nœuds. Pendant cette phase finale du vol, les pilotes sont guidés par un officier d’appontage, lui-même pilote d’avion embarqué expérimenté et ayant suivi une formation spécifique.

Reconnaissables grâce à leur emblématique tee-shirt blanc et leur blouson de mer, les officiers d’appontage rejoignent leur plateforme située à l’arrière bâbord du porte-avions Charles de Gaulle. L’équipe passerelle intègre les contraintes opérationnelles, aéronautiques et météorologiques pour trouver une route dite « AVIA ». Le bâtiment se positionne de manière à ce que le vent soit dans l’axe de la piste oblique, permettant ainsi aux avions en approche d’avoir une vitesse relative la plus faible possible par rapport au porte-avions.

De retour de vol, les avions entrent dans le circuit d’appontage. De jour et par beau temps, l’ensemble des patrouilles reste à la verticale du porte-avions à des altitudes définies. Celles-ci viennent ensuite se présenter pour l’appontage, à tour de rôle. Le pilote passe alors au-dessus du porte-avions et vient entamer un virage de 180°, 17 secondes après avoir passé la verticale du porte-avions. Les autres avions de la patrouille effectuent cette même manœuvre avec un écart de 25 secondes, afin d’obtenir la cadence à l’appontage d’une minute. Vient enfin le dernier virage, qui permet de venir chercher l’axe du porte-avions tout en entamant la descente. A la radio, tantôt les officiers d’appontage donnent un conseil, tantôt ils donnent un ordre. Ils peuvent aussi prononcer un « wave-off » pour que le pilote recommence le circuit d’appontage s’ils estiment que l’avion est mal positionné.

Leur rôle est d’autant plus crucial de nuit, car les pilotes ne suivent pas le circuit d’appontage classique. Les officiers d’appontages règlent les radios et ajustent les casques. Le contrôleur assis devant son radar au central opérations égrène les caps et les altitudes. Pendant ce temps, les officiers d’appontage observent le Rafale ou le Hawkeye suivre ses ordres. Lorsque l’avion entre dans la phase finale du circuit, le « groove », le pilote est transféré par le contrôleur finaliste aux officiers d’appontage.

Lorsque tous les avions ont apponté, les officiers d’appontage quittent leur plateforme et rejoignent les pilotes en salle d’alerte pour pouvoir les débriefer. Cet échange permet aux pilotes de s’améliorer pour maintenir un haut niveau d’implication dans cette phase à risque de leur vol.

Faire apponter un aéronef sur une plateforme mouvante fait toute la particularité des pilotes embarqués de la Marine nationale.  L’appontage reste une manœuvre des plus délicates pour les marins du ciel. Elle consiste à se poser sur une surface restreinte et en perpétuel mouvement, le tout à une allure de 140 nœuds. Pendant cette phase finale du vol, les pilotes sont guidés par un officier d’appontage, lui-même pilote d’avion embarqué expérimenté et ayant suivi une formation spécifique.

Reconnaissables grâce à leur emblématique tee-shirt blanc et leur blouson de mer, les officiers d’appontage rejoignent leur plateforme située à l’arrière bâbord du porte-avions Charles de Gaulle. L’équipe passerelle intègre les contraintes opérationnelles, aéronautiques et météorologiques pour trouver une route dite « AVIA ». Le bâtiment se positionne de manière à ce que le vent soit dans l’axe de la piste oblique, permettant ainsi aux avions en approche d’avoir une vitesse relative la plus faible possible par rapport au porte-avions.

De retour de vol, les avions entrent dans le circuit d’appontage. De jour et par beau temps, l’ensemble des patrouilles reste à la verticale du porte-avions à des altitudes définies. Celles-ci viennent ensuite se présenter pour l’appontage, à tour de rôle. Le pilote passe alors au-dessus du porte-avions et vient entamer un virage de 180°, 17 secondes après avoir passé la verticale du porte-avions. Les autres avions de la patrouille effectuent cette même manœuvre avec un écart de 25 secondes, afin d’obtenir la cadence à l’appontage d’une minute. Vient enfin le dernier virage, qui permet de venir chercher l’axe du porte-avions tout en entamant la descente. A la radio, tantôt les officiers d’appontage donnent un conseil, tantôt ils donnent un ordre. Ils peuvent aussi prononcer un « wave-off » pour que le pilote recommence le circuit d’appontage s’ils estiment que l’avion est mal positionné.

Leur rôle est d’autant plus crucial de nuit, car les pilotes ne suivent pas le circuit d’appontage classique. Les officiers d’appontages règlent les radios et ajustent les casques. Le contrôleur assis devant son radar au central opérations égrène les caps et les altitudes. Pendant ce temps, les officiers d’appontage observent le Rafale ou le Hawkeye suivre ses ordres. Lorsque l’avion entre dans la phase finale du circuit, le « groove », le pilote est transféré par le contrôleur finaliste aux officiers d’appontage.

Lorsque tous les avions ont apponté, les officiers d’appontage quittent leur plateforme et rejoignent les pilotes en salle d’alerte pour pouvoir les débriefer. Cet échange permet aux pilotes de s’améliorer pour maintenir un haut niveau d’implication dans cette phase à risque de leur vol.

Faire apponter un aéronef sur une plateforme mouvante fait toute la particularité des pilotes embarqués de la Marine nationale.  L’appontage reste une manœuvre des plus délicates pour les marins du ciel. Elle consiste à se poser sur une surface restreinte et en perpétuel mouvement, le tout à une allure de 140 nœuds. Pendant cette phase finale du vol, les pilotes sont guidés par un officier d’appontage, lui-même pilote d’avion embarqué expérimenté et ayant suivi une formation spécifique.

Reconnaissables grâce à leur emblématique tee-shirt blanc et leur blouson de mer, les officiers d’appontage rejoignent leur plateforme située à l’arrière bâbord du porte-avions Charles de Gaulle. L’équipe passerelle intègre les contraintes opérationnelles, aéronautiques et météorologiques pour trouver une route dite « AVIA ». Le bâtiment se positionne de manière à ce que le vent soit dans l’axe de la piste oblique, permettant ainsi aux avions en approche d’avoir une vitesse relative la plus faible possible par rapport au porte-avions.

De retour de vol, les avions entrent dans le circuit d’appontage. De jour et par beau temps, l’ensemble des patrouilles reste à la verticale du porte-avions à des altitudes définies. Celles-ci viennent ensuite se présenter pour l’appontage, à tour de rôle. Le pilote passe alors au-dessus du porte-avions et vient entamer un virage de 180°, 17 secondes après avoir passé la verticale du porte-avions. Les autres avions de la patrouille effectuent cette même manœuvre avec un écart de 25 secondes, afin d’obtenir la cadence à l’appontage d’une minute. Vient enfin le dernier virage, qui permet de venir chercher l’axe du porte-avions tout en entamant la descente. A la radio, tantôt les officiers d’appontage donnent un conseil, tantôt ils donnent un ordre. Ils peuvent aussi prononcer un « wave-off » pour que le pilote recommence le circuit d’appontage s’ils estiment que l’avion est mal positionné.

Leur rôle est d’autant plus crucial de nuit, car les pilotes ne suivent pas le circuit d’appontage classique. Les officiers d’appontages règlent les radios et ajustent les casques. Le contrôleur assis devant son radar au central opérations égrène les caps et les altitudes. Pendant ce temps, les officiers d’appontage observent le Rafale ou le Hawkeye suivre ses ordres. Lorsque l’avion entre dans la phase finale du circuit, le « groove », le pilote est transféré par le contrôleur finaliste aux officiers d’appontage.

Lorsque tous les avions ont apponté, les officiers d’appontage quittent leur plateforme et rejoignent les pilotes en salle d’alerte pour pouvoir les débriefer. Cet échange permet aux pilotes de s’améliorer pour maintenir un haut niveau d’implication dans cette phase à risque de leur vol.

Faire apponter un aéronef sur une plateforme mouvante fait toute la particularité des pilotes embarqués de la Marine nationale.  L’appontage reste une manœuvre des plus délicates pour les marins du ciel. Elle consiste à se poser sur une surface restreinte et en perpétuel mouvement, le tout à une allure de 140 nœuds. Pendant cette phase finale du vol, les pilotes sont guidés par un officier d’appontage, lui-même pilote d’avion embarqué expérimenté et ayant suivi une formation spécifique.

Reconnaissables grâce à leur emblématique tee-shirt blanc et leur blouson de mer, les officiers d’appontage rejoignent leur plateforme située à l’arrière bâbord du porte-avions Charles de Gaulle. L’équipe passerelle intègre les contraintes opérationnelles, aéronautiques et météorologiques pour trouver une route dite « AVIA ». Le bâtiment se positionne de manière à ce que le vent soit dans l’axe de la piste oblique, permettant ainsi aux avions en approche d’avoir une vitesse relative la plus faible possible par rapport au porte-avions.

De retour de vol, les avions entrent dans le circuit d’appontage. De jour et par beau temps, l’ensemble des patrouilles reste à la verticale du porte-avions à des altitudes définies. Celles-ci viennent ensuite se présenter pour l’appontage, à tour de rôle. Le pilote passe alors au-dessus du porte-avions et vient entamer un virage de 180°, 17 secondes après avoir passé la verticale du porte-avions. Les autres avions de la patrouille effectuent cette même manœuvre avec un écart de 25 secondes, afin d’obtenir la cadence à l’appontage d’une minute. Vient enfin le dernier virage, qui permet de venir chercher l’axe du porte-avions tout en entamant la descente. A la radio, tantôt les officiers d’appontage donnent un conseil, tantôt ils donnent un ordre. Ils peuvent aussi prononcer un « wave-off » pour que le pilote recommence le circuit d’appontage s’ils estiment que l’avion est mal positionné.

Leur rôle est d’autant plus crucial de nuit, car les pilotes ne suivent pas le circuit d’appontage classique. Les officiers d’appontages règlent les radios et ajustent les casques. Le contrôleur assis devant son radar au central opérations égrène les caps et les altitudes. Pendant ce temps, les officiers d’appontage observent le Rafale ou le Hawkeye suivre ses ordres. Lorsque l’avion entre dans la phase finale du circuit, le « groove », le pilote est transféré par le contrôleur finaliste aux officiers d’appontage.

Lorsque tous les avions ont apponté, les officiers d’appontage quittent leur plateforme et rejoignent les pilotes en salle d’alerte pour pouvoir les débriefer. Cet échange permet aux pilotes de s’améliorer pour maintenir un haut niveau d’implication dans cette phase à risque de leur vol.

Alors que la situation internationale s'est fortement dégradée en Europe orientale, le groupe aéronaval (GAN) opère depuis la Méditerranée centrale, d’où il contribue au renforcement de la posture dissuasive et défensive de l'OTAN sur le flanc Est de l’Europe. Il participe au dispositif de vigilance renforcée (Enhanced vigilance activities – eVA) dans les espaces aériens roumain et bulgare tout en contribuant à l'opération EUFOR ALTHEA en Bosnie.

La France a proposé de contribuer à l’opération EUFOR ALTHEA en Bosnie-Herzégovine. Le GAN contribue à cette opération de l’Union européenne, qui mobilise les moyens de commandement de l’OTAN.

Des Rafale Marine du Groupe aérien embarqué (GAé) sur le porte-avions Charles De Gaulleont ainsi été engagés pour conduire des missions dans l’espace aérien de Bosnie-Herzégovine en soutien des mesures de précaution menées par EUFOR ALTHEA. Une première patrouille de deux Rafale Marine a ainsi été projetée le 8 mars 2022 pour une mission de reconnaissance, marquant le soutien français à l’engagement continu de l’Union européenne au profit d’un environnement stable et sécurisé dans cette région..

En cumulant cet engagement avec sa participation aux missions de vigilance renforcée de l’OTAN, le GAN illustre ainsi sa polyvalence au service de la stratégie militaire française.    

Lancée en 2004, l’opération EUFOR ALTHEA participe au maintien de la stabilité de la Bosnie-Herzégovine. Sa mission principale est la mise en œuvre des accords de paix en Bosnie-Herzégovine (accords de Dayton, 1995) et l’assistance aux autorités locales dans le maintien d’un environnement stable et sécurisé, en garantissant un dispositif militaire dissuasif sur le terrain. EUFOR ALTHEA est conduite avec les forces armées des États membres de l’Union européenne (EUFOR) et soutenue par l’OTAN. Les accords dits « Berlin plus » permettent en effet à l’Union européenne de bénéficier de moyens et capacités de l’OTAN – notamment sa structure de commandement – pour conduire des opérations, bien que l’Alliance Atlantique ne soit pas engagée militairement en tant que telle.

Alors que la situation internationale s'est fortement dégradée en Europe orientale, le groupe aéronaval (GAN) opère depuis la Méditerranée centrale, d’où il contribue au renforcement de la posture dissuasive et défensive de l'OTAN sur le flanc Est de l’Europe. Il participe au dispositif de vigilance renforcée (Enhanced vigilance activities – eVA) dans les espaces aériens roumain et bulgare tout en contribuant à l'opération EUFOR ALTHEA en Bosnie.

La France a proposé de contribuer à l’opération EUFOR ALTHEA en Bosnie-Herzégovine. Le GAN contribue à cette opération de l’Union européenne, qui mobilise les moyens de commandement de l’OTAN.

Des Rafale Marine du Groupe aérien embarqué (GAé) sur le porte-avions Charles De Gaulleont ainsi été engagés pour conduire des missions dans l’espace aérien de Bosnie-Herzégovine en soutien des mesures de précaution menées par EUFOR ALTHEA. Une première patrouille de deux Rafale Marine a ainsi été projetée le 8 mars 2022 pour une mission de reconnaissance, marquant le soutien français à l’engagement continu de l’Union européenne au profit d’un environnement stable et sécurisé dans cette région..

En cumulant cet engagement avec sa participation aux missions de vigilance renforcée de l’OTAN, le GAN illustre ainsi sa polyvalence au service de la stratégie militaire française.    

Lancée en 2004, l’opération EUFOR ALTHEA participe au maintien de la stabilité de la Bosnie-Herzégovine. Sa mission principale est la mise en œuvre des accords de paix en Bosnie-Herzégovine (accords de Dayton, 1995) et l’assistance aux autorités locales dans le maintien d’un environnement stable et sécurisé, en garantissant un dispositif militaire dissuasif sur le terrain. EUFOR ALTHEA est conduite avec les forces armées des États membres de l’Union européenne (EUFOR) et soutenue par l’OTAN. Les accords dits « Berlin plus » permettent en effet à l’Union européenne de bénéficier de moyens et capacités de l’OTAN – notamment sa structure de commandement – pour conduire des opérations, bien que l’Alliance Atlantique ne soit pas engagée militairement en tant que telle.

Alors que la situation internationale s'est fortement dégradée en Europe orientale, le groupe aéronaval (GAN) opère depuis la Méditerranée centrale, d’où il contribue au renforcement de la posture dissuasive et défensive de l'OTAN sur le flanc Est de l’Europe. Il participe au dispositif de vigilance renforcée (Enhanced vigilance activities – eVA) dans les espaces aériens roumain et bulgare tout en contribuant à l'opération EUFOR ALTHEA en Bosnie.

La France a proposé de contribuer à l’opération EUFOR ALTHEA en Bosnie-Herzégovine. Le GAN contribue à cette opération de l’Union européenne, qui mobilise les moyens de commandement de l’OTAN.

Des Rafale Marine du Groupe aérien embarqué (GAé) sur le porte-avions Charles De Gaulleont ainsi été engagés pour conduire des missions dans l’espace aérien de Bosnie-Herzégovine en soutien des mesures de précaution menées par EUFOR ALTHEA. Une première patrouille de deux Rafale Marine a ainsi été projetée le 8 mars 2022 pour une mission de reconnaissance, marquant le soutien français à l’engagement continu de l’Union européenne au profit d’un environnement stable et sécurisé dans cette région..

En cumulant cet engagement avec sa participation aux missions de vigilance renforcée de l’OTAN, le GAN illustre ainsi sa polyvalence au service de la stratégie militaire française.    

Lancée en 2004, l’opération EUFOR ALTHEA participe au maintien de la stabilité de la Bosnie-Herzégovine. Sa mission principale est la mise en œuvre des accords de paix en Bosnie-Herzégovine (accords de Dayton, 1995) et l’assistance aux autorités locales dans le maintien d’un environnement stable et sécurisé, en garantissant un dispositif militaire dissuasif sur le terrain. EUFOR ALTHEA est conduite avec les forces armées des États membres de l’Union européenne (EUFOR) et soutenue par l’OTAN. Les accords dits « Berlin plus » permettent en effet à l’Union européenne de bénéficier de moyens et capacités de l’OTAN – notamment sa structure de commandement – pour conduire des opérations, bien que l’Alliance Atlantique ne soit pas engagée militairement en tant que telle.

Depuis le 3 mars, le Groupe aéronaval (GAN) a réorienté son effort opérationnel en participant à la posture dissuasive et défensive du flanc Est de l’OTAN. Pour cela, le GAN opère depuis la Méditerranée centrale.

Le déploiement du GAN en Méditerranée permet aux aéronefs du Groupe aérien embarqué (GAé) de conduire des missions au titre du dispositif de vigilance renforcée, ou Enhanced Vigilance Activities (eVA), dans l’espace aérien roumain et bulgare. Il s’agit de missions de surveillance et de défense aérienne, réalisées par les Rafale Marine, mais également de missions d’alerte avancée et de commandement aéroporté, réalisées par les avions E-2C Hawkeye. L’ensemble des unités du GAN contribue directement à la posture de défense et de dissuasion de l’OTAN, en renforçant les capacités d’appréciation de situation de la Méditerranée centrale à la Méditerranée orientale et en dissuadant les éventuelles tentatives d’entrave à notre liberté d’action.

Samedi 5 mars, un avion de guet aérien E-2C Hawkeye a ainsi été projeté depuis le porte-avions Charles de Gaulle dans l’espace aérien bulgare afin de réaliser une mission de surveillance du ciel et participer au suivi de la situation tactique à la frontière ukrainienne et en mer Noire.

Une patrouille de deux Rafale Marine a également été catapultée et a pu opérer durant plus de trois heures dans l’espace aérien roumain dans le cadre d’une mission de défense aérienne. Les deux chasseurs du groupe aérien embarqué ont été ravitaillés en vol par un A330 Phénixde l’armée de l’Air et de l’Espace.

La guerre déclenchée par la Russie contre l’Ukraine constitue un risque majeur pour la sécurité de l’Europe. Bien qu’elles ne soient pas directement impliquées dans cette guerre, les armées françaises sont directement concernées, en particulier dans le cadre de nos participations à différents dispositifs dissuasifs et défensifs des pays du flanc Est de l’OTAN.

Dans cette perspective, le groupe aéronaval est pleinement engagé dans le renforcement de la solidarité stratégique qui est au fondement de l’Alliance Atlantique et adopte, en toutes circonstances, une posture défensive, réactive et non agressive. Cette nouvelle phase de la mission CLEMENCEAU 22 illustre les capacités de réactivité, de polyvalence, de mobilité et d’endurance du groupe aéronaval, déployé en Méditerranée depuis le 1er février.

Depuis le 3 mars, le Groupe aéronaval (GAN) a réorienté son effort opérationnel en participant à la posture dissuasive et défensive du flanc Est de l’OTAN. Pour cela, le GAN opère depuis la Méditerranée centrale.

Le déploiement du GAN en Méditerranée permet aux aéronefs du Groupe aérien embarqué (GAé) de conduire des missions au titre du dispositif de vigilance renforcée, ou Enhanced Vigilance Activities (eVA), dans l’espace aérien roumain et bulgare. Il s’agit de missions de surveillance et de défense aérienne, réalisées par les Rafale Marine, mais également de missions d’alerte avancée et de commandement aéroporté, réalisées par les avions E-2C Hawkeye. L’ensemble des unités du GAN contribue directement à la posture de défense et de dissuasion de l’OTAN, en renforçant les capacités d’appréciation de situation de la Méditerranée centrale à la Méditerranée orientale et en dissuadant les éventuelles tentatives d’entrave à notre liberté d’action.

Samedi 5 mars, un avion de guet aérien E-2C Hawkeye a ainsi été projeté depuis le porte-avions Charles de Gaulle dans l’espace aérien bulgare afin de réaliser une mission de surveillance du ciel et participer au suivi de la situation tactique à la frontière ukrainienne et en mer Noire.

Une patrouille de deux Rafale Marine a également été catapultée et a pu opérer durant plus de trois heures dans l’espace aérien roumain dans le cadre d’une mission de défense aérienne. Les deux chasseurs du groupe aérien embarqué ont été ravitaillés en vol par un A330 Phénixde l’armée de l’Air et de l’Espace.

La guerre déclenchée par la Russie contre l’Ukraine constitue un risque majeur pour la sécurité de l’Europe. Bien qu’elles ne soient pas directement impliquées dans cette guerre, les armées françaises sont directement concernées, en particulier dans le cadre de nos participations à différents dispositifs dissuasifs et défensifs des pays du flanc Est de l’OTAN.

Dans cette perspective, le groupe aéronaval est pleinement engagé dans le renforcement de la solidarité stratégique qui est au fondement de l’Alliance Atlantique et adopte, en toutes circonstances, une posture défensive, réactive et non agressive. Cette nouvelle phase de la mission CLEMENCEAU 22 illustre les capacités de réactivité, de polyvalence, de mobilité et d’endurance du groupe aéronaval, déployé en Méditerranée depuis le 1er février.